Logowanie
Nazwa użytkownika

Hasło



Nie możesz się zalogować?
Poproś o nowe hasło
Zderzenia samochodów osobowych

Zderzenie samochodów to zdarzenie dynamiczne a więc zgodnie z wymogami prawa podanego m.in. w Wyroku Sądu Najwyższego sygn. akt V CSK 479/14 z dnia 29 maja 2015 r. powinno być opiniowane najnowszymi i najbardziej aktualnymi technikami, a więc metodą dynamiczną przy zastosowaniu programu PC Crash w wersji 13.0. Natomiast w Polsce zdarza się, że takie zdarzenia są opiniowane przy pomocy wzorów, które takiego zdarzenia nie opisują, a więc takie opinie zostały wydane niezgodnie z wymogami prawa podanego powyżej. W Polsce teoretycznie obowiązuje art. 233 K.K.. W tym przypadku dosyć często dane z elektroniki samochodu (EDR, CAN, CAN FD) są niezwykle istotne aby dane zdarzenie wyjaśnić zgodnie z elementarnymi wymogami prawa, czy też poprawnie bez naruszania prawa zrekonstruować przebieg zdarzenia. W przedstawionym poniżej przypadku odczyt danych z CAN - danych z zamrożonych ramek kodów błędów był wystarczającą informacją, co do prędkości samochodu w momencie pierwszego zderzenia.

Wartość RPM silnika 3912 rpm
Czujnik prędkości pojazdu 134 km/h
Czas od uruchomienia silnika 137 sec

Odczyt danych z CAN pozwolił w sposób jednoznaczny ustalić faktyczny przebieg zdarzenia. Oczywiście nie należy zapominać o weryfikacji danych uzyskanych z elektroniki samochodu. Podstawowa sprawa to właściwe przypisanie do danego zdarzenia. Kolejna to prawidłowo przeprowadzony odczyt.





Weryfikacja danych z elektroniki pojazdu oraz ich poprawny odczyt to istota wiarygodności tego typu danych, na co zwracają uwagę producenci pojazdów, autorzy programu do odczytu EDR. Aby dokonać weryfikacji tych danych i poprawnie przeprowadzić odczyt danych z elektroniki pojazdu niezbędna jest specjalistyczna wiedza warsztatowa, a więc wiedza, która rzadko jest podawana przez fachową literaturę. Dla mnie nieporozumieniem jest bezmyślne podłączanie sprzętu diagnostycznego do samochodu po wypadku w celu przeprowadzenia odczytu bez wcześniejszej specjalistycznej kontroli możliwości poprawnego odczytu danych. Takie działanie zbyt często prowadzi do absurdalnych wniosków, szczególnie tych, że takie zdarzenie nie miało miejsca, chyba, że było to działanie zamierzone, aby uzyskać dane, jakie życzy sobie zlecający - Ubezpieczyciel, bo w Polsce art. 233 K.K. jest w takich przypadkach martwy. To działanie jest później zbyt często skuteczne nawet w Sądzie, ponieważ wystarczy, że pozwany w piśmie poda biegłych, których Sąd ma nie powoływać (a więc biegłych znających temat) a w Polsce wystarczy tylko podać nazwisko w przypadku biegłego bez żadnego uzasadnienia i Sąd to akceptuje. Analiza takiej sprawy wymaga znacznego nakładu pracy, a w przypadku badania samochodu jest również kosztowna. Zbyt często za taką rzetelną, a zarazem pracochłonną opinię Sąd w Polsce nie płaci, obcina rachunek takiemu biegłemu, jeżeli nie I instancja to druga. Ubezpieczyciel uzyskuje założony efekt, taki biegły drugi raz nie podejmie się temu Sądowi wydania tego typu opinii, bo i dlaczego ma do niej dopłacać. I tutaj dziwię się Sędziom 30 , 40 lat Sędzia dbał aby opinię wydawał mu kompetentny biegły, bo przecież pod Wyrokiem podpisuje się Sędzia. Również nie były przez Sąd akceptowane istotne braki rzeczowego materiału dowodowego, w takim przypadku Sąd żądał uzupełnienia rzeczowego materiału dowodowego, a w przypadku braku możliwości bardzo często kończyło się to umorzeniem sprawy i postępowaniem dyscyplinarnym lub innym dla osób, które odpowiadały za ten stan. Dzisiaj Sąd Karny zbyt często akceptuje braki istotnego rzeczowego materiału dowodowego jak brak odczytów z elektroniki pojazdów, czy też niewłaściwe badanie powypadkowe samochodu czy też ich brak, pomimo, że te braki mogłyby podawać inny obraz przebiegu zdarzenia, czy też inną jego przyczynę jak ustalenia procesowe.

Dzisiaj w Polsce badania faktycznego stanu technicznego pojazdów po wypadku to wręcz fikcja, pomimo, że opinia badania powypadkowego badania samochodu powinna zostać przeprowadzona zgodnie z wymogami prawa podanego m.in. w Wyroku Sądu Najwyższego sygn. akt V CSK 479/14 z dnia 29 maja 2015 r. a więc przy użyciu urządzeń diagnostycznych, z których wydruki raportów powinny stanowić załączniki opinii. Oczywiście wszystkie czynności powinien wykonywać biegły i prawo jest dostosowane do takich wymogów. Ja wykonując opinię, jako biegły zgodnie z wymogami prawa sporządzam opinię na sprzęcie, oprogramowaniu mojej firmy i w pomieszczeniach firmy. Po co komu dokument, który nie spełnia elementarnych wymogów wiedzy, a tylko wprowadza w błąd organ procesowy. Ta sytuacja pozwala na bezprawne działania, takie jak:
1. Zastępowanie niesprawnych poduszek bezpieczeństwa oraz pasów bezpieczeństwa bezpiecznikami.
2. Niesprawny układ ABS, ESP samochodu osobowego podłącza się pod inną kontrolkę - ulubiona to kontrolka alternatora.
Podczas badania powypadkowego zadaniem biegłego jest ustalenie faktycznego stanu badanego pojazdu przed zdarzeniem, jak również bezpośrednio w chwili powstania stanu zagrożenia. Jednym z istotnych źródeł informacji ustalenia stanu faktycznego są kody błędów i dane zapisane w zamrożonych ramkach kodów błędów. We współczesnym samochodzie istotne jest również ustalenie faktycznego wyposażenia oraz wyposażenia fabrycznego zamontowanego w fabryce. Badania powypadkowe pojazdów nie mogą być wykonywane przez pseudobiegłych sprawdzających, co najwyżej kontrolki. Reasumując, moim zdaniem niepoważne i niezgodne z przyrzeczeniem jest wykonywanie przez biegłego tego typu badania bez użycia specjalistycznych narzędzi diagnostycznych, a już niepoważne, z czego śmieją się za granicą nawet prawnicy, ale faktycznie nadal zdarzające się w Polsce zastąpienie specjalistycznych przyrządów metodą ''organoleptyczną''. Smutnym faktem jest, że Sąd dzisiaj daje przyzwolenie na takie działania. Gdy w 1980 r. zaczynałem być biegłym taka sytuacja była technicznie niemożliwa. Sąd postępował wtedy zgodnie z wymogami prawa i nie było żadnych odstępstw. Dzisiaj zbyt często w ogóle nie bada się pojazdów po wypadkach. Zbyt często przyjmuje się absurdalne założenie, że jeżeli kierujący nie zgłaszał, że przyczyną wypadku mógł być stan techniczny, to stan techniczny nie miał żadnego wpływu na przyczynę. Czyżby dzisiaj w Polsce (bo w innych krajach badania się wykonuje) byli tacy geniusze kierownicy, którzy podczas jazdy są w stanie ustalić faktyczny stan techniczny - jeżeli tak, to powstaje pytanie - gdzie ci geniusze się znajdują? Przecież fachowcy zbyt często mają problem z ustaleniem faktycznej usterki, a do ustalenia używają specjalistycznego sprzętu diagnostycznego, stanowisk diagnostycznych gdzie demontują niektóre elementy, aby ustalić przyczynę. Żenujące jest modne w Polsce stwierdzenie '' brak przesłanek '' którym zastępuje się wymóg prawny fachowego badania powypadkowego pojazdów. W 1984r. wykonując badanie powypadkowe samochodu FIAT 126 p ustaliłem, że przyczyną wypadku była wada fabryczna przekładni kierowniczej, a przecież tej przyczyny nie zgłaszała ani kierująca, jak również pasażer na przednim siedzeniu zawodowy kierowca. Podobnie było niedawno kierujący nie wiedział, co było przyczyną, że utracił panowanie nad kierowanym pojazdem podczas awaryjnego hamowania na suchej nawierzchni, a przyczyną były nieprawidłowo połączone na pompie ABS przewody hamulcowe. Kierujący z tą usterką poruszał się przez kilkaset km i nie był jej świadomy, bo tak praktycznie zachowuje się układ hamulcowy, w sytuacji awaryjnego, gwałtownego procesu hamowania, gdy układ ABS jest niesprawny, w tym przypadku układ ABS otrzymywał fałszywe informację.

Film 1 (990KB) Film 2 (796KB) Film 3 (373KB) Film 4 (399KB)




Film 5 (297KB) Film 6 (302KB) Film 7 (309KB) Film 8 (1,65MB)




Film 9 (1,09MB) Film 10 (180KB)