Zderzenia samochodów osobowych z ciężarówkami

Zderzenie samochodów osobowych z ciężarówkami to zdarzenie dynamiczne a więc zgodnie z wymogami prawa podanego m.in. w Wyroku Sądu Najwyższego sygn. akt V CSK 479/14 z dnia 29 maja 2015 r. powinno być opiniowane najnowszymi i najbardziej aktualnymi technikami, a więc metodą dynamiczną przy zastosowaniu programu PC Crash w wersji 14.0. W Polsce zdarza się, że takie zdarzenia są opiniowane przy pomocy wzorów, które takiego zdarzenia nie opisują, a więc takie opinie zostały wydane niezgodnie z wymogami prawa podanego powyżej. Ponadto podstawową sprawą dosyć często pomijaną to faktyczny stan techniczny pojazdów w momencie powstania stanu zagrożenia. Faktyczna sprawność układów ABS, ESP, faktyczna masa przewożonego ładunku, faktyczna skuteczność układu hamulcowego tych danych nie wolno przyjmować tak ja to się zdarza dosyć często a więc bez podstawy, jaką jest poprawnie przeprowadzone badanie wypadkowe przez specjalistę za pomocą specjalistycznych urządzeń diagnostycznych, odczyt kodów błędów wraz danymi z zamrożonych ramek. W tym przypadku z uwagi na charakter zderzenia, znaczne różnice w sztywności zderzających się elementów niezwykle istotne są dane z elektroniki samochodu osobowego ( EDR, CAN, CAN FD) oraz dane z samochodu ciężarowego, naczepy, przyczepy tj. dane ODR , CAN oraz dane 4Hz (1/4 sec) z tachografu cyfrowego lub dane z tachografu analogowego. Ponieważ zbyt często nie ma innej metody, aby z wystarczającą dokładnością przeprowadzić rekonstrukcję danego zdarzenia. W tym przypadku niezwykle istotne są oględziny miejsca wypadku – szczególnie ustalenie miejsca pierwszego zderzenia, a nie kolejnego zderzenia samochodu osobowego z ciężarówką. Miejsca pierwszego zderzenia można ustalić za pomocą pomiarów odczytując to miejsce z 4Hz zapisu tachografu cyfrowego – odczytując ze szkicu miejsce zatrzymania ciężarówki i przenosząc tą drogę z odczytu tachografu cyfrowego otrzymamy faktyczne miejsce pierwszego zderzenia. Te ustalenia można wykonać nawet po znacznym okresie czasu. Często dane dotyczące pierwszego miejsca zderzenia są pomijane, a interpretuje się kolejne miejsce zderzenia, jako pierwsze i to niejednokrotnie na innym pasie ruchu. Moim zdaniem taka sytuacja wynika, z faktu, że zbyt często tego typu wypadku opiniują osoby nieposiadające wymaganej specjalistycznej wiedzy do opiniowania tego typu wypadków. Tego typu zderzenia pozostawiają diametralnie inny charakter śladów jak zderzenia samochodów osobowy, ponadto droga powypadkowego przemieszczenia pojazdów może być znacznie dłuższa z uwagi na możliwości powtórnych zderzeń. Dzisiaj niejednokrotnie do rekonstrukcji przebiegu wypadku przyjmuje się osobowy materiał dowodowy zeznania świadków, które dzisiaj zbyt często nie są weryfikowane i sprawdzane a pomija się rzeczowy materiał dowodowy. Zbyt często w przypadku tego typu wypadków pierwszego miejsca zderzenia nawet się nie ogląda. Na miejscu pierwszego zderzenia stoją samochody Policji, Straży Pożarnej itp.. I najbardziej istotna sprawa w Polsce zbyt często tego typu wypadki opiniują niekompetentne osoby tj. osoby, które pomyliły wpis na listę biegłych sądowych z wymaganą specjalistyczną wiedzą. Przecież dla specjalisty, ustalenie czy przedmiotowy wypadek to zjazd osobówki na pas ruchu ciężarówki czy też odwrotnie, bo miejsce pierwszego zderzenia organ procesowy nie oglądał wystarczy fachowa analiza 4Hz (co 1/4 sec) zapisu tachografu cyfrowego oraz dane ze szkicu i protokółu oględzin i w analizowanych sprawach zbyt często miejsce przyjmowane jako miejsce pierwszego zderzenia było kolejnym i to niejednokrotnie miejscem znacznie oddalonym wzdłuż osi drogi i powstawało pytanie na którym pasie miało miejsce faktyczne zderzenie. Problem w tym, że nie spotkałem sprawy, aby opiniujący weryfikowali to miejsce, które w sposób jednoznaczny wyznacza rzeczowy materiał dowodowy jak zapis 4Hz tachografu cyfrowego. W Polsce zdarza się, ze powołana przez organ procesowy osoba, która to podjęła się opiniowania danego wypadku z ciężarówką nie posiada elementarnej wiedzy czy też wymaganego oprogramowania. Ale dzisiaj pierwszym pytaniem jest koszt opinii a nie jej fachowość, jakość. Dla mnie pytaniem bez odpowiedzi jest, dlaczego biegły nieposiadający wymaganej wiedzy, niezbędnych narzędzi podejmuje się wydania opinii. Jako przykład takiej sprawy podaje poniżej, gdzie kierujący zestawem ciężarowym przyśpieszał nawet po pierwszym zderzeniu z samochodem osobowym przesuwając samochód osobowy na przeciwny pas ruchu, pomimo, że zderzenie było na pasie ruchu samochodu osobowego. Była to sprawa gdzie opiniujący swoje analizy przeprowadzali niezgodnie z rzeczowym materiałem dowodowym tj. zapisem z 4 Hz tachografu cyfrowego. Fakt biegli nie byli specjalistami z zapisów 4Hz tachografu cyfrowego, pomimo tego opiniowali ten wypadek.

W Polsce wręcz nagminnie pomija się dane z ODR czy też ustalenie tak istotnej sprawy czy kierujący zespołem ciężarowym ciągnik siodłowy z naczepą miał możliwość wykonywania procesu hamowania zgodnie z wymogami czy też musiał hamować oraz przyśpieszać, aby nie dopuścić do złożenia zespołu. Pomijając odczyt danych z ODR czy też elektroniki samochodu ciężarowego, naczepy, autobusu nawet posiadając zapis tachografu cyfrowego nie można nie naruszając prawa wykonać rekonstrukcji wypadku drogowego z udziałem ciężarówki, ciągnika siodłowego z naczepą, autobusu, ponieważ nie można zgodnie ze sztuką poprawnie przyjąć czasu narastania siły hamowania jak również faktycznej wartości przewożonego ładunku a jest to szczególnie istotne w przypadku gdy pojazd ciężarowy jest przeładowany. W ODR zawarta jest m.in. informacja czy układ ABS był sprawny technicznie w chwili powstania stanu zagrożenia, wartości ładunku na osiach itp. Odczyt powyższych danych jest niezbędny, aby rzetelnie i zgodnie z faktami przyjąć wartość czasu narastania siły hamowania w przeprowadzanej rekonstrukcji, symulacji przebiegu wypadku. Tym bardziej, że różnice w przypadku niefachowego przyjęcia czasu narastania siły hamowania mogą prowadzić do odmiennych wniosków w opinii.

Kolejna sprawa to brak możliwości hamowania awaryjnego po prostej samochodem ciężarowym szczególnie ciągnikiem siodłowym z naczepą. Niesprawny układ hamulcowy i brak możliwości awaryjnego hamowania po prostej zmuszający kierującego takim pojazdem do hamowania i przyśpieszania, aby nie skrzyżować zespołu jest moim zdaniem często faktyczną przyczyną wypadków. Brak fachowych badań powypadkowych daje przyzwolenie właścicielom tych pojazdów na takie działania, biorąc pod uwagę znaczną różnicę ceny pomiędzy elementem oryginalnym, a zamiennikiem niespełniającym wymogów. Tym bardziej, że ta sprawa praktycznie nie jest przez nikogo kontrolowana tj. Policję, ITD, biegłych. Przecież niesprawny system ABS w ciągniku siodłowym z naczepą w przypadku prostego zabiegu aktywuje się na desce rozdzielczej dopiero po przebyciu odcinka około 100 m, a Policja, ITD, a nawet biegły sprawdza kontrolki to w przypadku niesprawności ABS kontrolka nie będzie się palić gdy pojazd przed kontrolą nie znajdował się w ruchu na odcinku co najmniej 100 m. W Polsce nikt nie sprawdza prawidłowości elementów składowych układu hamulcowego i z racji tego można bezkarnie stosować zamienniki, które są znacznie tańsze. Dane zapisu 4 Hz tachografu cyfrowego wskazujące dla specjalisty1, że kierujący bezpośrednio przed zderzeniem z innym pojazdem przyśpieszał, plus dane z ODR są informacją, że układ hamulcowy zespołu był niesprawny już przed wypadkiem i kierujący nie miał możliwości realizować procesu hamowania z pełną skutecznością. Aby ustalić, co konkretnie było nieprawidłowe należy ustalić, jakie elementy składowe układu hamulcowego, zawieszenia powinny się znajdować na wyposażeniu danego pojazdu, a jakie się faktycznie znajdują oraz odczytać dane ODR, ECU. Przykład takiego zapisu 4 Hz tachografu cyfrowego poniżej.

Poniżej część danych z ODR z systemu WABCO z uwagi na zbyt dużą ilość danych nie podaję pełnego raportu.

Na podstawie danych z tachografu szczególnie 4Hz danych tachografu cyfrowego można za pomocą programu PC Crash 14.0 odtworzyć faktyczny ruch zespołu. Należy pisemnie żądać od organu procesowego odczytu 4 Hz danych z tachografu cyfrowego, ponieważ zbyt często odczytuje się zapis jedynie 1Hz, który praktycznie nie nadaje się do rekonstrukcji wypadku jak również odczytu danych z ODR z uwagi, że szczególnie te dane są wręcz nagminnie pomijane przez organ procesowy. Ponadto właściciel ciężarówki powinien wykonać odczyt danych 4Hz bezpośrednio po wypadku, bo tak mówi prawo. Może dojść do sytuacji, że w spornej sytuacji, gdy organ procesowy nie zabezpieczył danych z tachografu cyfrowego w tym 4Hz Sąd zażąda od właściciela samochodu ciężarowego tych danych a to, dlatego, że właściciel samochodu ma obowiązek zabezpieczenia pełnych danych z tachografu cyfrowego bezpośrednio po wypadku, kolizji, w której brał udział jego samochód. I w praktyce może to być po upływie kilku lat.