Logowanie
Nazwa użytkownika

Hasło



Nie możesz się zalogować?
Poproś o nowe hasło
Zderzenia z ciężarówkami

Zderzenia samochodów z ciężarówkami to zdarzenie dynamiczne, a więc zgodnie z wymogami prawa podanego m.in. w Wyroku Sądu Najwyższego sygn. akt V CSK 479/14 z dnia 29 maja 2015 r. powinny być opiniowane najnowszymi i najbardziej aktualnymi technikami, a więc metodą dynamiczną przy zastosowaniu programu PC Crash w wersji 13.0. W tym przypadku z uwagi na charakter zderzenia, znaczne różnice w sztywności zderzających się elementów niezwykle istotne są dane z elektroniki samochodu osobowego ( EDR, CAN, CAN FD) oraz dane z samochodu ciężarowego, naczepy, przyczepy tj. dane ODR , CAN oraz dane 4Hz ( 1/4 sec) z tachografu cyfrowego lub dane z tachografu analogowego. Ponieważ zbyt często nie ma innej metody, aby z wystarczającą dokładnością przeprowadzić rekonstrukcję danego zdarzenia. W tym przypadku niezwykle istotne są oględziny miejsca wypadku - szczególnie ustalenie miejsca pierwszego zderzenia, a nie kolejnego zderzenia samochodu osobowego z ciężarówką. W celu ustalenia miejsca pierwszego zderzenia można to miejsce ustalić za pomocą pomiarów odczytując to miejsce z 4Hz zapisu tachografu cyfrowego - odczytując powypadkową drogę ciężarówki od miejsca pierwszego zderzenia. Często dane dotyczące pierwszego miejsca zderzenia są pomijane, a interpretuje się kolejne miejsce zderzenia jako pierwsze i to niejednokrotnie na innym pasie ruchu. Jako podstawę dzisiaj przyjmuje się osobowy materiał dowodowy zeznania świadków, które dzisiaj zbyt często nie są weryfikowane i sprawdzane, pomimo że dzisiaj mamy mechanizmy, które na takie sprawdzania pozwalają. 30, 40 lat wstecz Sąd, Prokurator zawsze sprawdzał i weryfikował zeznania świadków, dlatego też nie można było tak jak dzisiaj sporządzić opinii za biurka, ponieważ Sąd weryfikując zeznania świadków zadawał pytania biegłemu itp. Zbyt często w przypadku tego typu wypadków pierwszego miejsca zderzenia nawet się nie ogląda. Na miejscu pierwszego zderzenia stoją samochody Policji, Straży Pożarnej itp. jednak zbyt często tego typu wypadki opiniują nie kompetentne osoby. Przecież dla fachowca ustalenie czy przedmiotowy wypadek to zjazd osobówki na pas ruchu ciężarówki czy też odwrotnie, bo miejsce pierwszego zderzenia organ procesowy nie oglądał wystarczy fachowa analiza 4Hz ( co 1/4 sec) zapisu tachografu cyfrowego oraz dane ze szkicu i protokółu oględzin i w analizowanych sprawach zbyt często miejsce przyjmowane jako miejsce pierwszego zderzenia było kolejnym i to niejednokrotnie miejscem znacznie oddalonym wzdłuż osi drogi i powstawało pytanie na którym pasie miało miejsce faktyczne zderzenie. Problem w tym, że nie spotkałem sprawy, aby opiniujący weryfikowali to miejsce, które w sposób jednoznaczny wyznacza materiał rzeczowy jak zapis tachografu cyfrowego. Fakt w tym przypadku trzeba posiadać wymaganą wiedzę oraz niezbędne specjalistyczne oprogramowanie. A dzisiaj pierwszym pytaniem jest koszt opinii a nie jej fachowość, jakość. Dla mnie pytaniem bez odpowiedzi jest, dlaczego biegły nieposiadający wymaganej wiedzy, niezbędnych narzędzi podejmuje się wydania opinii.

Jako przykład takiej sprawy podaje poniżej, gdzie kierujący zestawem ciężarowym przyśpieszał nawet po pierwszym zderzeniu z samochodem osobowym przesuwając samochód osobowy na przeciwny pas ruchu, pomimo, że zderzenie było na pasie ruchu samochodu osobowego. Była to sprawa gdzie opiniujący swoje analizy przeprowadzali niezgodnie z rzeczowym materiałem dowodowym tj. zapisem z 4 Hz tachografu cyfrowego. Fakt biegli nie byli specjalistami z zapisów 4Hz tachografu cyfrowego, pomimo tego opiniowali ten wypadek.

3

Pomijając odczyt danych z ODR czy też elektroniki samochodu ciężarowego, naczepy, autobusu nawet posiadając zapis tachografu cyfrowego nie można nie naruszając prawa wykonać rekonstrukcji wypadku drogowego z udziałem ciężarówki, ciągnika siodłowego z naczepą, autobusu, ponieważ nie można zgodnie ze sztuką poprawnie przyjąć czasu narastania siły hamowania.Odczyt powyższych danych jest niezbędny, aby rzetelnie i zgodnie z faktami przyjąć wartość czasu narastania siły hamowania w przeprowadzanej rekonstrukcji, symulacji przebiegu wypadku. Tym bardziej, że różnice w przypadku niefachowego przyjęcia czasu narastania siły hamowania mogą prowadzić do odmiennych wniosków w opinii.

3 3

Kolejna sprawa to brak możliwości hamowania awaryjnego po prostej samochodem ciężarowym szczególnie ciągnikiem siodłowym z naczepą. Niesprawny układ hamulcowy i brak możliwości awaryjnego hamowania po prostej zmuszający kierującego takim pojazdem do hamowania i przyśpieszania, aby nie skrzyżować zespołu jest moim zdaniem często faktyczną przyczyną wypadków. Brak fachowych badań powypadkowych daje przyzwolenie właścicielom tych pojazdów na takie działania, biorąc pod uwagę znaczną różnice ceny pomiędzy elementem oryginalnym, a zamiennikiem niespełniającym wymogów. Tym bardziej, że ta sprawa praktycznie nie jest przez nikogo kontrolowana tj. Policję, ITD, biegłych. Przecież niesprawny system ABS w ciągniku siodłowym z naczepą w przypadku prostego zabiegu aktywuje się na desce rozdzielczej dopiero po przebyciu odcinka około 100 m, a Policja, ITD, a nawet biegły sprawdza kontrolki to w przypadku niesprawności ABS kontrolka nie będzie się palić. W Polsce nikt nie sprawdza prawidłowości elementów składowych układu hamulcowego i z racji tego można bezkarnie stosować zamienniki, które są znacznie tańsze. Dane zapisu 4 Hz tachografu cyfrowego wskazujące dla specjalisty 1 , że kierujący bezpośrednio przed zderzeniem z innym pojazdem przyśpieszał, plus dane z ODR są informacją, że układ hamulcowy zespołu był niesprawny już przed wypadkiem i kierujący nie miał możliwości realizować procesu hamowania z pełną skutecznością. Aby ustalić, co konkretnie było nieprawidłowe należy ustalić, jakie elementy składowe układu hamulcowego, zawieszenia powinny się znajdować na wyposażeniu danego pojazdu, a jakie się faktycznie znajdują oraz odczytać dane ODR, ECU. Przykład takiego zapisu 4 Hz tachografu cyfrowego poniżej.

3

Poniżej część danych z ODR z systemu WABCO z uwagi na zbyt dużą ilość danych nie podaję pełnego raportu.

3 3

Moje Biuro dane z ODR, ECU odczytuje bez względu na zakres uszkodzenia danego pojazdu używając do tego celu specjalnego urządzenia oraz fachowego interfejsu wraz z oprogramowaniem. Biuro odczytuje i interpretuje dane z CAN, CAN FD, ODR, ECU, 4 Hz oraz 1 Hz zapisy tachografu cyfrowego jak również w oparciu o powyższe dane sporządza rekonstrukcję wypadków za pomocą programu PC Crash 13.0. Dla mnie dzisiaj pytaniem bez odpowiedzi jest fakt, że spotykam analizy biegłych tego typu wypadków wydane w rażącej sprzeczności z rzeczowym materiałem dowodowym a pomimo tego są akceptowane przez Sąd. Reasumując bez informacji z ODR, ECU nie można poprawnie zrekonstruować większości tego typu wypadków. A podstawową czynności w tego typu wypadkach powinna być analiza czy ustalone miejsce pierwszego zdarzenia a zarazem pas ruchu jest miejscem analizowanym, co pokazano na wykresie B88. Natomiast istotna informacja specjalisty na ten temat Sądu zbyt często nie interesuje, ponieważ jest to prywatna opinia. Natomiast w całej UE poza Polską jest to nie możliwe, aby Sąd pominął tego typu informację. Moje Biuro opiniuje również poza granicami kraju. Uważam za niedopuszczalne zostawienie takiej sprawy niewyjaśnionej, podobnie jak modnego dzisiaj stwierdzenia ''wystrzał opony'' uznając ją za zbieg bliżej nieokreślonych przyczyn, ponieważ w większości przypadków fachowiec ustali faktyczną przyczynę. Osoba, która nie posiada wymaganej wiedzy, wyposażenia oraz oprogramowania nie powinna tego typu sprawy opiniować. Przecież główną przyczyną tego typu zdarzeń jest nagrzewanie opony spowodowane niewłaściwą pracą układu hamulcowego itp 2 . Nie powinno być tak, aby układ hamulcowy nie został sprawdzony przez specjalistę z tego zakresu. Do powypadkowego badania układów hamulcowych naczep, przyczep, ciężarówek, autobusów używam specjalistycznego urządzenia 3 pokazanego poniżej, które pozwala mi na odczyt danych z elektroniki, ustalenie stanu faktycznego oświetlenia - zarówno w chwili wypadku, jak również przed wypadkiem. Zakres mechanicznych uszkodzeń nie ma praktycznego znaczenia na możliwość przeprowadzenia badań oraz odczytów.

3

Wnioski:
1. Nie jest technicznie możliwe, aby zgodnie z wymogami prawa z tachografu analogowego odczytać prędkość samochodu ciężarowego w momencie powstania stanu zagrożenia nie dysponując mikroskopem wyposażonym w specjalną przystawkę pomiarową.

2. Podstawową czynnością podczas rekonstrukcji zderzenia ciężarówki, autobusu z samochodem osobowym powinno być zweryfikowanie przyjętego przez organ procesowy miejsca pierwszego zderzenia z samochodem osobowym, co można dokładnie zweryfikować analizując 4 Hz ( co 1/4 sec) zapis tachografu cyfrowego. Jeżeli wyznaczona z 4 Hz zapisu tachografu odległość od przedniej części ciężarówki, autobusu do przyjętego miejsca pierwszego zderzenia nie zgadza się z przyjętym miejscem pierwszego zdarzenia to nie można wykluczyć, że do zderzenia doszło na przeciwnym pasie ruchu. Ponieważ organ procesowy nie wykonał oględzin miejsca pierwszego zderzenia, lecz kolejne. Zapis tachografu cyfrowego 1 Hz ( co 1 sec ) praktycznie nie nadaje się do analizy wypadku drogowego, organ procesowy jest zobligowany do odczytu zapisu 4 Hz. W przypadku braku zapisu 4 Hz biegły powinien sprawdzić, czy tachograf zapisywał dane 4 Hz a jeżeli tak powinien o tym napisać w opinii, ponieważ nie może być nadal tak, że tak istotnego dowodu nie weryfikuje się w oparciu o rzeczowy materiał dowodowy, jakim jest 4 Hz zapis tachografu cyfrowego. Sprawdzając model tachografu ustalimy czy ten tachograf wykonuje również zapis 4 Hz. Zapis tachografu 4 Hz i jego analiza jest niezmiernie istotna, ponieważ nie jeden raz obaliła fałszywe zeznania świadków wypadku.

3.Pomijając odczyt danych z ODR czy też elektroniki samochodu ciężarowego, naczepy, autobusu nawet posiadając zapis tachografu cyfrowego nie można nie naruszając prawa wykonać rekonstrukcji wypadku drogowego z udziałem ciężarówki, ciągnika siodłowego z naczepą, autobusu, ponieważ nie można zgodnie ze sztuką poprawnie przyjąć czasu narastania siły hamowania jak również ustalić faktycznej możliwej wartości opóźnienia w przypadku w pełni sprawnego zespołu. Te dane nie wynikają z zapisu tachografu.
Faktycznego czasu narastania siły hamowania nie odczytamy z zapisu tachografu. Natomiast dysponując danymi, co do faktycznej sprawnościukładu ABS możemy na podstawie zapisu tachografu ustalić faktyczną prędkość w chwili pierwszego zderzenia w sytuacji niesprawności układu ABS dla sytuacji gdyby układ ABS był sprawny. Te dane niejednokrotnie są podstawą do innych wniosków opinii a więc w żaden logiczny sposób nie mogą być pomijane, tym bardziej, że w przypadku stwierdzenia niesprawności układu ABS kierujący zespołem ciężarowym, autobusem przed wypadkiem posiadał wiedzę, że kieruje niesprawnym technicznie pojazdem. Problemem jest jednak sytuacja, że w Polsce zbyt często tego typu opinie wykonują osoby nieposiadające wymaganej wiedzy, oprogramowania.

4.Brak możliwości hamowania po prostej, potrzeba zdejmowania nogi z hamulca a nawet przyśpieszanie bezpośrednio przed zderzeniem jest często faktyczną przyczyną wypadków, która zbyt często nie jest ujawniana podczas analiz wypadków z ciężarówkami, autobusami a szczególnie w sytuacji, gdy do wypadku dochodzi ciągnika siodłowego z naczepą czy też ciężarówki z przyczepą. Wydawałoby się, że jest brak dowodów na takie działanie, ale fakty temu zaprzeczają. Przecież wystarczy fachowa analiza 4 Hz zapisu tachografu cyfrowego. Fakt zbyt często tego typu wypadki analizują pseudo specjaliści, którzy nawet potrafią stwierdzić, że w aktach nie było o tym informacji, pomimo że ich obowiązkiem jest ocena rzeczowego materiału dowodowego. Jest to kolejny przypadek, że kierujący przed wypadkiem posiadał wiedzę, że kieruje niesprawnym technicznie zespołem, ale wie również, że nie może tej informacji ujawnić, pomimo, że w gro przypadkach to nie wina kierującego, który jest jedynie pracownikiem. Szokuje, że fachowa analiza 4 Hz zapisów tachografu cyfrowego pozwala na takie ustalenia a to, dlatego, że nie spotkałem się z sytuacją, aby była wykonywana. W celu jednoznacznego potwierdzenia tego typu przyczyny należy wykonać badanie układu hamulcowego, zawieszenia i ustalić, jakie elementy znajdują się w tych układach a jakie powinny. Zbyt często przyczyną jest stosowanie zamienników, które są przyczyną niesprawności układu hamulcowego a zarazem potrzebą tego typu działań, aby nie skrzyżować zespołu. Zamienniki są znacznie tańsze jak oryginalne elementy a że praktycznie nikt tego nie sprawdza, można to robić bezkarnie. W praktyce zbyt często decydującym o zamontowaniu zamiennika niespełniającego wymogów jest właściciel który nie musi kierować taką ciężarówką, ponieważ zatrudnia kierowców. I później na prostym odcinku drogi taki zespół zjeżdża z pasa ruchu a organ procesowy pomimo tak rażącej sytuacji nie przeprowadza fachowych badań takiego zespołu. Dlatego można bezkarnie montować zamienniki przecież są dużo tańsze od oryginalnych spełniających wymogi elementów układu hamulcowego, zawieszenia. Szkody pokryje Ubezpieczyciel, który również dzisiaj nie zauważa faktycznej przyczyny, którą ma możliwość ustalenia w czasie likwidacji szkody a więc przeprowadzanych oględzin, badań. Przecież gdyby te czynności spełniałyby wymóg fachowości to pozwalałby w takich przypadkach na ustalenie, że właściciel jak również kierujący przed zdarzeniem mieli świadomość o niesprawności pojazdu.




Film 1 (1,21MB) Film 2 (120KB) Film 3 (850KB) Film 4 (278KB)